Ce sont les stars des routes françaises : Peugeot 208 et 2008, Clio V, Citroën C3, Dacia Sandero et Duster, Renault Captur et Arkana… Ces modèles font partie du Top 10 des ventes de voitures neuves en France en 2022. Mais huit de ces modèles stars, bien que produits par des constructeurs français ou contrôlés par un groupe français, ne sont pas « made in France ».
Les 10 modèles les plus vendus en France l’an dernier sont tous Français ou contrôlés par un constructeur français (Dacia, du groupe Renault) et représentent à eux seuls 33 % des ventes. Mais deux seulement des dix stars des routes de l’Hexagone y sont assemblées : la Peugeot 308 (septième place) vient de Sochaux et la 3008 (huitième place), de Mulhouse.
La 208 II qui caracole en tête, avec presque 89 000 exemplaires vendus, est produite à Trnava, en Slovaquie ainsi qu’à Kenitra, au Maroc.
La numéro 2 est Sandero de Dacia (groupe Renault), produite dans l’usine géante de Pitesti en Roumanie, à ainsi qu’en Algérie et au Maroc.
La numéro 3 est la Renault Clio V, assemblée dans l’usine turque de Bursa ainsi que dans celle de Novo Mesto, en Slovénie.
Suit ensuite la Citroën C3 III, elle aussi sortie de Trnava, une usine dont on a dit qu’elle a tué celle d’Aulnay.
Le Peugeot 2008 II vient d’Espagne (Vigo), comme le Renault Captur II (Valladolid). Après les 308 III, la 3008 II, seuls « made in France » de la liste, le Dacia Duster 2 nous vient de Pitesti et le Renault Arkana de Busan en Corée du Sud.
La seule petite voiture à être encore fabriquée en France arrive en onzième place. Et elle est japonaise, c’est la Toyota Yaris, produite à Valenciennes. Un contre-exemple qui prouve qu’en partant d’une feuille blanche, on peut concevoir une usine pour produire une petite voiture de manière rentable en France,
estime Bernard Jullien. L’économiste spécialiste de l’automobile indique que les projets de Renault de produire les futures Micra, R5 et 4L électriques à Douai et Maubeuge vont contribuer à rééquilibrer un peu la production en France ».
Entre 2000 et 2014, l’industrie automobile française (constructeurs et équipementiers, mais sans les garages et concessions) a perdu un tiers de ses effectifs, pour descendre à 214 000 postes, puis à 210 900 en 2020.
Jusqu’en 2011, la France était le deuxième constructeur européen derrière l’Allemagne. Elle est au troisième rang derrière l’Espagne et se trouve maintenant talonnée par la Slovaquie et la République tchèque. Le solde de son commerce extérieur, excédentaire de 14 milliards en 2004 est devenu négatif en 2007, pour atteindre 18 milliards de déficit en 2021.
Et ce ne sont pas les ventes globales du marché 2022 qui vont aider…
Le marché des ventes neuves s’est effondré en 2022
Les ventes de voitures neuves sont revenues en 2022 en France à leur niveau des années 1970, avec 1,53 million d’exemplaires. Il s’en vendait plus du double il y a 15 ans. Avec les fourgonnettes (348 000 unités, elles aussi en chute), l’ensemble des véhicules légers chute de 10 % en 2022. On pensait pourtant avoir touché le fond en 2020 et 2021, marquées par les confinements et la pénurie de puces électroniques.
Les carnets de commandes sont pleins, mais les constructeurs ne parviennent pas à produire,
explique François Roudier, directeur de communication à la Plateforme automobile (PFA), qui fédère cette branche. Les ruptures d’approvisionnement en semi-conducteurs provoquent encore des fermetures d’usine. S’y ajoute désormais une difficulté à livrer les véhicules produits, car les chauffeurs ukrainiens font défaut, tout comme ceux qui venaient des républiques baltes et que la hausse du coût du carburant dissuade de venir travailler en France ».
Dans cette chute de production, qui touche toute l’Europe, les constructeurs parviennent pourtant à préserver leur chiffre d’affaires et leur marge,
assure Bernard Jullien, économiste spécialiste de l’automobile à l’université de Bordeaux. Le directeur général de Stellantis, Carlos Tavares, le dit lui-même : les constructeurs sont en position de fixer leurs prix. Et ils donnent la priorité aux modèles les plus chers. Le réseau commercial n’a plus à se battre à coups de ristournes. Il sélectionne les clients. C’est complètement atypique ».
L’occasion chute aussi
Le marché de l’occasion s’est, lui aussi, effondré, revenant à son niveau de 2009, avec 5,6 millions de transactions. Faute de pouvoir compter sur du neuf, les propriétaires gardent leurs véhicules. Ainsi, les sociétés de location ont réduit d’un tiers la revente de voitures de moins d’un an.
L’autre fait notable, c’est la poursuite de l’envol des voitures électriques (essentiellement à batteries, car les hybrides rechargeables, décriées, sont en recul). Elles représentent désormais plus d’un exemplaire neuf sur cinq.
Si les constructeurs s’en sortent, les équipementiers qui leur fournissent pièces, pneus, équipements électroniques, etc. sont eux gravement menacés, alors que leur chiffre d’affaires en France est déjà passé de 18 milliards d’euros il y a quelques années à 14 milliards en 2021 »,
alerte Claude Cham, président de la Fédération des industries des équipements pour véhicules (Fiev).
Ces trois années successives de chute des ventes sont « sans précédent », s’inquiète-t-il. Avec la montée en puissance des véhicules électriques, beaucoup plus simples à construire mais encore trop chers pour la classe moyenne, et les effets pervers de la taxe carbone aux frontières, qui pénalisera l’industrie de transformation qui est la nôtre, ce sont 200 000 à 250 000 emplois qui sont menacés dans l’industrie automobile française ».
Claude Cham place ses espoirs dans la clause de renégociation arrachée à la Commission européenne pour revoir les alternatives au tout électrique en 2035.
Source: Ouest France
